به گزارش ایبنا، دولت یمن از آبان ۱۴۰۲ در حمایت از مردم غزه اعلام کرد که به هیچ شناور اسرائیلی-صهیونیستی اجازه عبور از دریای سرخ را نخواهد داد و این سیاست را تا پایان نسل‌کشی و محاصره در غزه ادامه خواهد داد.
ایالات متحده آمریکا نیز در روی کاغذ از ایجاد ائتلاف دریایی علیه یمن خبر داد ولی این ائتلاف در واقعیت نمود عینی نداشته است. در همین راستا، جراید و نهادهای سیاسی و اقتصادی جهان، هر کدام از زاویه‌ای، به تحلیل اوضاع دریای سرخ پرداخته‌اند.
روزنامه گلوبال تایمز (Global Times) وابسته به حزب کمونیست چین نیز در در مطلبی پیرامون این موضوع نوشت: بحران دریای سرخ وارد سومین ماه خود شده است. بسیاری از خطوط کشتیرانی برای از سرگیری خدمات مردد هستند. در همین حال، کمپانی‌های بزرگ کشتیرانی و بازرگانان بین المللی با افزایش نرخ کرایه ترانزیت و کمبود اسلات (جایگاه بار در کشتی) مواجه هستند.
فعالان صنعتی به گلوبال تایمز خبر دادند که نرخ محموله‌های مدیترانه‌ای از آسیا به اروپا از ماه نوامبر بیش از ۲ برابر شده، زیرا تقاضای بازار در آستانه تعطیلات سال نو چین در اوایل فوریه افزایش یافته است. ارگان رسانه‌ای حزب کمونیست چین در ادامه با این زمینه‌چینی نوشت که خط ریلی چین-اروپا به عنوان یک جایگزین مناسب در حال ظهور است.
کمپانی مرسک (یکی از بزرگترین شرکت‌های کشتیرانی جهان) در آخرین بیانیه خود برای گلوبال تایمز گفت که با توجه به حادثه اخیر مربوط به مرسک هانگژو و تنش‌های شدید در منطقه، تمام شناورهای عازم دریای سرخ یا خلیج عدن را متوقف می‌کند. کشتی مرسک هانگژو صبح روز دهم دی در حال عبور از جنوب دریای سرخ هدف عملیات قرار گرفت.
مرسک گفت: وضعیت دائما در حال تغییر و به شدت متشنج است. تمام اطلاعات موجود تایید می‌کند که خطر امنیتی به طرز قابل توجهی در سطح بالا قرار دارد. طبق تصمیماتی که اخذ شده است، تمام شناورهای مرسک عبوری از دریای سرخ یا خلیج عدن، به سمت جنوب و دماغه امیدنیک تغییر مسیر خواهند داد .
«ژانگ ژچائو» بنیانگذار «One Shipping» یک کمپانی فعال در امر لجستیک بین‌المللی است، «ژانگ» به گلوبال تایمز گفت: بحران دریای سرخ در طولانی‌تر شدن زمان حمل و نقل و افزایش شدید هزینه‌های لجستیک نمایان می‌شود.
طبق برآورد گلوبال تایمز، تغییر مسیر کشتیرانی حدود ۷۰۰۰ تا ۱۰۰۰۰ کیلومتر به مسافت و هفت تا ۱۰ روز به زمان سفر اضافه می‌کند. داده‌های بورس حمل و نقل شانگهای در روز جمعه نشان می‌دهد که نرخ حمل و نقل برای صادرات از بندر شانگهای به بنادر اصلی اروپا ۲۸۷۱ دلار به ازای هر کانتینر استاندارد بود که ۲۱۰/۳۸% نسبت به هشتم دسامبر ۲۰۲۳ افزایش داشته است.
این روزنامه چینی نوشت: پیامدهای ناگهانی بحران دریای سرخ، کسب‌وکارهای اروپایی را آشفته کرده و بر تجارت جهانی تأثیر گذاشته است.
«فانگ» مدیر یک شرکت بازرگانی بین المللی مستقر در نینگبو (یکی از بنادر بزرگ تجاری جهان در چین) به گلوبال تایمز گفت که اگرچه این شرکت عمدتاً با کشورهای آسیای جنوب شرقی تجارت می‌کند، اما همچنان نگران افزایش نرخ حمل و نقل است.
ارگان رسانه‌ای حزب حاکم بر چین نوشت: بسیاری از صادرکنندگان با افزایش نرخ حمل‌ونقل دریایی و غیرقابل‌پیش‌بینی‌تر شدن [اوضاع آینده] توجه‌شان به قطارهای باری چین-اروپا جلب شده است که می‌توانند کالاها را سریع‌تر و قابل اطمینان‌تر تحویل دهند. به گفته منابع صنعتی، قطارهای باری می توانند این مسافت را در حدود ۱۲ روز طی کنند، در حالی که این مدت برای کشتی‌ها حدود ۴۰ روز است.
البته پیشنهاد ارگان رسانه‌ای حزب کمونیست برای کوتاه مدت میسر نیست. «گائو یانگ-جیانگ» مدیر کل آژانس بین‌المللی حمل و نقل «Ningbo Rapid» به گلوبال تایمز گفت: استفاده از قطارهای باری چین-اروپا یک گزینه است، اما آنها کمتر حرکت می‌کنند و این به معنای هزینه های بالاتر در قیاس با کشتی است.
«کانگ شوچون» مدیر فدراسیون لجستیک و خرید چین به گلوبال تایمز گفت: تجار بیشتری از قطارهای باری چین و اروپا استفاده می‌کنند، اما در حال حاضر هیچ راه حل اساسی برای بحران دریای سرخ وجود ندارد. حمل و نقل ریلی کمتر از 3% از حمل و نقل دریایی را تشکیل می‌دهد و افزایش آن، حتی به اندازه یک درصد، بسیار دشوار است.
کارشناسان حوزه صنعت انتظار دارند که نرخ حمل و نقل دریایی در کوتاه مدت بالا بماند و اواسط ماه ژانویه به اوج خود برسد.
به گزارش ایبنا، کریدور زمینی چین - اروپا در سه شاخه بالادست خزر (روسیه)، میانه دریای خزر و پایین دست خزر (ایران) طراحی شده است. مسیر روسیه آماده و فعال است اما سیاست قطع ارتباط کشورهای اروپایی بعد از جنگ اوکراین، سرنوشت این مسیر را در هاله‌ای از ابهام قرار داده است. در صورت آماده شدن زیرساخت‌های ریلی ایران، مسیر عبور از تهران بهترین گزینه در کریدور چین - اروپا خواهد شد. زیرا نظیر مسیری که از میانه دریای خزر عبور می‌کند، ناهمگن نیست.
